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观察互联网大巴满街跑将颠覆公交车

发布时间:2020-02-13 21:11:24 阅读: 来源:聚氨酯瓦壳厂家

8月的一个傍晚,北京国贸地区恒惠东路上,超过30辆大巴分列3排,让这条被写字楼环绕的六车道公路变得更加拥挤。

如果不是因为附近工作人员举有写着“2毛钱1公里的定制专车”的牌子,热情地拉人上车,你可能会把这些外观整洁的巴士当成一家互联网巨头的通勤车队。

每到下班的时间点,恒惠路半数的车道都会停放着互联网大巴。

大约从今年6月开始,这样的景象便成为北京各写字楼密集区域的日常。这些大巴背后,是一个个新兴的互联网公司,比如嗒嗒巴士、接我云班车、哈罗同行、考拉班车等等。其中也有巨头进入,包括刚拿了20亿美元投资,资本雄厚的滴滴。

用滴滴巴士自己的说法,互联网大巴是“专座直达,为你而开”的新出行方式,你可以用手机预约购票,保证上下班有专座,而且还能定制自己的通勤线路。其它公司的宣传也大抵差不多。

互联网大巴体验

但连上互联网的大巴并没有带来高效、有序的乘车体验。根据《好奇心日报》记者本月在北京体验了三家不同的互联网大巴,过程并不顺利。

第一个体验的是嗒嗒巴士,在寻找车辆时就遇到了问题。尽管已经跟着嗒嗒巴士微信号的指示来到路边,但面对延伸数百米的各家互联网大巴,要找到自己订的那辆车并不容易。

花了几分钟找到嗒嗒的工作人员后,工作人员却称记者乘坐的线路已经发车。或许是为了留住我们,这位嗒嗒的工作人员叫来了另一个互联网大巴服务“接我云”的工作人员,让我们改乘他们的车辆,称“反正也不要你钱。”

就在记者上车之前,嗒嗒巴士的另一位工作人员却又突然发现自己的班车还有空座,把我们招了回去。

一辆典型的嗒嗒巴士,漆着醒目的黄色

车内的卫生还算干净,也没有粘贴广告。53座的大巴上只有13名乘客,加上车内冷气很足,车内乘坐的体验比起晚高峰时期的公交要好得多。遗憾的是,这辆大巴还没有Wi-Fi覆盖。司机称问题还在解决当中。

互联网大巴目前对乘客也没有什么限制,例如我们并没有被查验过车票;上下车也很随意,快下车前只要和司机说一声,他便会在沿途找个能停的位置靠边。

至于定价,在补贴阶段最低只有0.01元,即便正常检票你也可以忽略不计。全价则根据线路长短,按0.4元每公里,售价在几元到十几元不等。

大巴覆盖大多是北京车多拥堵的路段,所以乘坐的体验还跟路况紧密挂钩。一段坐地铁只需要花30分钟的路上,我们坐互联网大巴最久历时76分钟后才下车,而在之后3次乘坐其他线路的体验中,甚至有2次的所花费的时间比地铁都要短。

但这不是大巴能达到的最快速度。在不少城市,公交是有专门的公交专用道的,这不仅禁止其他车辆进入,还更加靠近路边站牌,节省更多的通勤时间。根据北京的公交数据统计,京通快速路公交专用道开通后,专用道内的公交车运行速度由25公里/小时提高到了45公里/小时。但互联网大巴还是只能走普通车道,跟旅游大巴也没有什么区别。

互联网大巴如何互联网了?

互联网大巴服务在中国一线城市北、上、广、深已经普及开来,仅北京一地就至少有8个不同的品牌,所设站点遍布于国贸、望京、中关村、亦庄等办公楼密集的地区。

它们和传统的公交不同的是,让乘客和班车建立连接的不是车站,而是手机安装的应用。用户甚至可以借此影响乘车线路。

嗒嗒巴士应用截图

一方面,用户可以在手机上查询已有的线路,并在线预订指定日期的车票。一次购入的车次越多,票价通常也就越低。完成订票后,由于是固定时间点的班车,所以到时候只要到指定地点上车就坐即可。但如果错过这一车次,就只能改乘其他交通工具了。

另一方面,这些公司无一例外地将所谓“定制化”作为互联网大巴的卖点。如果你在已有的路线列表中没有发现合适的线路,也可以在其手机应用或微信公众号里随时输入自己的起始位置,发起新的线路。而其他有相同路线需求的人也可为这条新线路投票。一旦某条线路的报名人数达到指定的数量,互联网大巴公司就会开辟相应新线路。

每家公司设定的最低报名人数不尽相同。比如,广州的如约巴士将之定为10人、接我云巴士20人、嗒嗒25人,此外也不乏像巴哥驾到一样将一数量定到30人以上的服务。

嗒嗒巴士董事长王梓权在《好奇心日报》采访时表示,这不仅仅是因为每家公司的所使用的车型不同,也表现了他们对风险的判断和承受能力。最低人数设定的越低,他们所要承受的风险越高,也就越考验后期运营能力。而其中最大的风险就来自于他们所投入的车辆。

在应用背后,互联网大巴如何运作?

记者分别采访了滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班车和哈罗同行这四家公司的相关负责人。它们所运营的车辆,都是从第三方的巴士租赁公司那租赁而来。

这些班车通常都是50座左右的大巴。加上除了需要支付租赁车辆本身的费用外,还得算上燃油费、高速过路费以及司机的工资。这样一辆车每天的开支就要1000元上下。

因为成本问题,这些“互联网班车”上很难都配备上专门的工作人员验票。司机还是得身兼数职,承担诸如验票、推广乘客微信群、解答乘客问题之类琐碎的工作。

为了提高司机们工作的效率,这些公司也想出了许多办法。比如当用户坐上接我云班车后,在电子票的页面上点击已上车按钮。司机便能获得一笔奖励。据接我云班车的联合创始人崔睿透露,这个金额在0.5元到2元不等。但也会根据线路不同进一步浮动。

单从实际体验来看,这些措施并没有给司机充足的动力来解决各种琐事。因此接我云和嗒嗒巴士等公司,还试图通过在每辆车安排若干名不等的志愿者来协助司机完成驾驶以外的工作。可这些“互联网班车”公司则以免费乘车作为回报。

不管怎么说,通勤的高峰时段能坐上一辆有座的班车,并且不需要排队还是挺有吸引力的。如果乘坐公交,恐怕只能排着长队,无奈地等待不知道几点才能到站的下一班车。

颠覆公交车前,互联网大巴还在寻找自己的生存模式

一部分互联网大巴公司本来并没有打算做大巴生意,他们原本的融资是用来做拼车服务的。2014年年末,因为人民优步、滴滴专车等服务的走红,国内出现数十家做拼车业务的互联网公司。

但因为产品太同质化竞争激烈,烧钱力度也难以和大公司相比,不少初创公司在运营一段时间后就转成了大巴方向。而这其中就有嗒嗒、哈罗同行以及接我云班车。

转型后的生存压力似乎没有降低多少。王梓权告诉《好奇心日报》,他们在全国已部署了1500多条线路。尽管租赁价格低于市场均价,一辆车每日仅为700元。但每周差不多还是要花费近190万元在车辆上。加之,他们在下班时段的入座率只能达到40%左右,目前靠车票赚钱完全不现实。如此一来,按他所说就是“谁家班次开得越多,亏损也就越大。”

低廉的价格、频繁的班次、极高的空座率、昂贵的大巴租赁费用……招揽散客到目前还不是一个可持续的商业模式,各家创业公司们也都开始尝试其它模式。

接我云班车瞄准了中小企业市场,它的联合创始人崔睿说:“原本企业租赁大巴的成本高,小企业无法负担起租赁成本。接我可以和中小企业合作,将多个企业的客源合并在一起。”

而这些针对CBD区域的拼大巴服务,看上去因为办公室密集而有着广泛的受众群,但实际上也有问题——每个公司的下班时间并不一致,这本来就很难一次汇聚足够量的人群。同时因为公司大多很小,互联网大巴公司进行推广的人力成本也会非常高。

采访中,各创业公司设想中的商业模式还包括在车上卖早餐、班车乘客社交、将下车地点设在商场超市……总之都和大巴没什么关系。

就连最近宣称将投入5亿元做大巴的滴滴则将目标投向了华为、联想、顺丰这样的大型企业,通过应用帮助公司行政安排班车。

而在这一过程中,就已有一些公司中止了烧钱,比如易到用车就在推出大巴服务百日后选择了默默离场。

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